Postupná transformace východní části výrobního areálu je proces, s kterým je přeměna území současného autobusového a vlakového nádraží zásadně spojena.  Místo je významné svou strategickou polohou, kde se setkávají formy městské zástavby, jako Gahurův prospekt, objemy definovaný okraj výrobního areálu, blízkost zámku s parkem, vysutá  dopravní komunikace. Lokalita je významným, leč nedoceněným veřejným prostorem, kde by měl probíhat čilý a kultivovaný věřejný život.

Řešené místo je zatíženo vysokými dopravními potřebami a kapacitami. Setkává se zde osobní autobusová a vlaková přeprava. Areál je zatížen vlastní automobilovou dopravou s městskou hromadnou dopravou. S těmito skutečnostmi jsou pak  prostorové a kapacitní nároky na pěší a cyklisty enormní. Současný stav těmto potřebám již nemůže vyhovovat.  

Problematické skutečnosti  jsou tyto:
Území dostatečně nekomunikuje s navazující městskou strukturou, je jakýmsi uzavřeným místem s vlastní kulturou. Vlakové a autobusové nádraží vzájemně nekomunikují, nejsou informačně ani organizačně provázány, netvoří dopravně  kompaktní celek. Kultivace veřejného prostoru  je velmi  nízká a zcela neodpovídá současným potřebám. Není zde bližší propojení s městskou hromadnou dopravou, podpora cyklistů je nedostatečná. Území nevyužívá ekonomického potenciálu centrální pozice, resp. je zde mnoho neefektivních ploch, málo objemů, pohybující lidé jsou zde rozptýleni, bez jasných vazeb a prostorových souvislostí. Návrh vyjadřuje záměr a snahu o vyřešení těchto nedostatků, navrhuje objemové doplnění struktury výrobního areálu novými stavbami, reaguje na nové požadavky, kladené v souvislosti s plánovanou rekonstrukcí kolejové trasy Otrokovice  - Vizovice, řeší situaci s cílem vybudování moderního dopravního terminálu a zapojuje ostatní městské plochy do celku.

Navrhované řešení:
Výpravní budova vlakové dopravy respektuje novou pozici kolejiště, je umístěna v nejvýchodnější pozici, parterem navazuje na kolejiště, ostatními nadzemními podlažími doplnuje objemový rastr budov /navazující na novou budovu UTB /, stavba je příčně transparentní, podporuje tvorbu veřejného vstupního prostoru. Autobusové nádraží je řešeno s příčným uspořádáním parkovaných autobusů vedle sebe, tímto uspořádáním je vytvořen souvislý, společný peron – nástupiště pro všechny linky, utvářející příznivé aktivní prostředí, přehledný, efektivní prostor, doplněn výpravní budovou, peron je zastřešen souvislou stropní deskou, dopravní řešení neumožnuje vstup peších do vozidlového prostoru, v kontextu okolního prostředí nástupní plochy peronu nenásilně navazují na plener města a stávají se tak socialně plnohodnotným veřejným prostorem. Nový objekt, komerčního charakteru  je navržen, jako doplňující objem v objemové mřížce rastru stávajícího výrobního areálu, území se tímto výhodně zahuštuje a vytváří se tak žádoucí situace s domy a veřejným prostorem mezi nimi. Dopravní řešení navazuje na stávající dopravní skelet vně území a výrazně uklidnuje pohyb uvnitř řešeného území, organizace pohybu autobusů je díky navrženému systému bezpečně soustředěna jedním vjezdem a neovlivnuje negativně do okolí, zpevněné plochy vozidlové a pěší mezi stavbami jsou navrženy jako pobytové s upřednostněním pěších, plener je dotvořen výraznými architektonickými prvky mobiliáře, zeleně, informačního systému, důraz bude kladen na kvalitu povrchového materiálu 

Navržené stavby

Výpravní budova vlakového nádraží:

Kvalitou stavby je její provozní a dispoziční řešení, vazby na dopravní stavby / kolejiště, dopravní skelet, podzemní  spojení se stavbou komerčního charakteru. Budova je přisazena ke kolejišti 1, kusové koleje nového tělesa kolejiště tak, aby svým přesazením vytvářela přirozené krytí 1. nástupiště. Stejného architektonického prvku je dosaženo na opačné straně stavby, při vstupu do budovy ze stany města a autobusového nádraží. Oboustranně  přesahující konstrukce dělají, jinak utilitárně řešenou stavbu, stavbou velkorysou.

Zastavěná plocha prvního podlaží přesahuje svým rozměrem i tvarem lichoběžníku plochu 2. až 6. nadzemního podlaží, které vytváří jasný objem hranolu v souladu s objemovou strukturou  areálu. Konstrukční  systém stavby ve všech podlažích tvoří železobetonový skelet 8/8 metrů. První podlaží s konstrukční výškou 6 m vystihuje  význam vstupních prostor, současně umožnuje vložení mezipatra pro provozní a doprovodné provozy. Centrální, příčně transparentní prostor vstupní haly je převýšený s přehlednou organizací prostoru a  centrálně umístěnými schody s eskalátory, vloženými do otvoru atria, shora prosvětlujícími podzemní koridor.Vstupní hala je tímto způsobem propojena  s nástupními perony nádraží na jedné straně, a  komerční stavbou  na staně druhé. Podzemní spojení s komercí je řešeno tak, aby umožnovalo volbu rozsahu užitných ploch. Vyústění  koridoru v komerčním objektu je řešeno identickým způsobem, tedy přes prosvětlené atrium  s eskalátory a schodišti.

Odbavovací, transparentní vstupní hala nádražní budovy zabezpečuje dostatečný prostor pro kumulaci typické činnosti na dopravních terminálech. Jsou zde pokladny, toalety, posezení, informace, úschova zavazadel, vertikální komunikace přes všechna podlaží / spojení s nadzemními parkovišti /. Technologická část je umístěna v niveletě terenu, na straně ke kolejišti. Administrativa je řešena formou mezipatra, v rámci 1. Podlaží . V nárožní, jihozápadní pozici parteru je umístěn cykloparking pro cca 60 kol. Jedná se o bezpečný a zcela bezobslužný systém úschovy kol. Obchodní, komerční prostory jsou naopak umístěny tak, aby přirozeně navazovaly na uliční parter. Umožnuje to jejich flexibilní provoz, tedy  přístup zevnitř odbavovací haly, ale také nezávisle, z vnějšku pláště budovy, který by měl vyzařovat technickou precizností ocelo skleněné fasády.

Nadzemní podlaží 2. – 6. jsou pak parkoviště osobních automobilů. Příjedz je řešen komfortní přímočarou rampou po okraji nadzemní části budovy. Stání je kolmé, vždy tři mezi moduly skeletu. Ve středu dispozice je vertikální uzel s výtahy a schodištěm, propojující všechna podlaží. Prostory parkovišt jsou přirozeně provětrávány přes transparentní, pevný betonový obvodový plášt.
Podlažnost :  6 nadzemních podlaží + 1 částečné mezipatro, 1 podzemní podlaží

Výpravní budova autobusového nádraží:

Uspořádání autobusových zastávek vedle sebe vytváří souvislou komunikační plochu, jež je nutno zastřešit. Část zastřešené plochy je otevřená a tvoří volně přístupný venkovní prostor peronu, část je uzavřená  výpravní, dvoupodlažní budovou. V parteru je čekárna, pokladny, bistro. toalety. V patře jsou pak administrativní a provozní plochy provozovatele. Stavba je tvořena nosnou, železobetonovou skeletovou konstrukcí s kruhovými sloupy, vynášejícími  železobetonovou, předepjatou stropní desku. Pod deskou  je vložena lehká, prosklená konstrukce, s výrazně vertikálním členěním prosklených ploch, které vymezují vnitřní prostor výpravní budovy. Záměrem je docílit maximální odlehčenosti pláště, překračujícího těžkou, betonovou deskou. Objekt výpravní budovy jako celek je záměrně skromný svou architekturou . Navazuje a dotváří parter, stává se nedílnou a důležitou součástí budoucího kultivovaného prostředí okrajové části výrobního areálu. Podlažnost : 2 nadzemní

Komerční , polyfunkční objekt:

Stavba má 5 nadzemních podlaží a 1 podzemní podlaží. První nadzemní podlaží je komerčně nejdůležitější, také proto je vyšší, jako ostatní nadzemní podlaží. Spojuje stavbu podzemím s objektem dopravního terminalu, navazuje na parter a celkově nejvíce ovlivnuje kvalitu prostředí. V centrální části dispozice je komunikační jádro s prosvětleným atriem do podzemí, se schodišti, eskalátory a výtahy. Předpokládá se zde obchodní využití. 2. až 5. Podlaží je řešeno dispozičně universálně, tak, aby umožnovalo maximální flexibilitu dispozic. V centrální části jsou vyřešena vertikální, základní dopravní trasy. Obvodové užitné plochy je možno řešit velmi variabilně. Je možno prostory členit dle potřeby do velkých celků i menších skupin.

V podzemí jsou parkoviště, přesahující půdorys hlavní stavby a rezervní užitné plochy, které mohou být komerční, provozní, skladové. Rozsah ploch může být vývojem potřeb upraven. Stavba je nyní navržena jako racionální, jasná architektura. Měla by působit jako pevná stavba, vycházející ze stavebního fundamentalismu areálu. Kultivovanost stavby vychází z konstrukčních, neokázalých prvků, s důrazem na kvalitu detailu, nejen na fasádě, ale stavby, jako celku.

Komunikace, trasy:

Řešení počítá s napřímením ulice Vavrečkovy a s jejím kolmým napojením na ulici Gahurovu. Úpravou městského pleneru kolem ulice Vavrečkovy bude vytvořen  výškový předěl mezi niveletou plochy autobusového nádraží a niveletou ulice Vavrečkovy. Vznikne nový, nečekaný prostor v zářezu. Na takto modelovaný teren reaguje  lehký objem zastřešení . Přístupový prostor k autobusovému peronu je vyřešen velkorysými vyrovnávacími městskými schody. Zpevněné komunikace uvnitř řešeného území budou řešena jako pobytové, dlážděné plochy, s bezbariérovými detaily, od příjezdových, živičných ploch jemně odděleny zvýšením nivelety. Celkově bude kladen důraz na kvalitu pojízdných a pochůzích povrchů, s  preferencí pěších.

Trasa městské hromadné dopravy je součásti návrhu . Počítá se se zastávkami před budovou vlakového nádraží a budovou polyfunkční. V předprostoru nádraží je navržen odstavovací pruh pro taxi a automobily v časovém režimu. Doprava v klidu je nejvíce pokryta nadzemním parkováním v objektu vlakového nádraží / 2. – 6. P /, dále se počítá s krátkodobým stáním na okolních komunikacích v areálu. Cyklo trasa navazuje na severní okraj řešeného území. Zde, na severo - východním okraji území se také počítá s plošnou rezervou pro cca 100 - 150 kol. Celková potřeba odstavení cca 200 kol bude pokryta proporčně, a bude součásti detailnějšího rozvrhu místa.

Pěší propojení s východní částí města  má tyto možnosti: /dnes je situace řešena podchodem /:

- Dlouhodobým cílem je řešení pěší trasy tak, aby mohla být soustředěna úrovnově, v linii ve směru ulice Vavrečkovy. Překonání ulice Gahurovy úrovňově. K tomu nyní nejsou vytvořeny obecné předpoklady.

- Využít stávajícího podchodu, nepokračovat v přímém směru, směrovat trasu na napřímenou ulici Vavrečkovu.

- Nový prvek podzemního propojení z míst podzámeckého parku s vyustěním pod zastřešením autobusového nádraží.

 
Prostory mezi domy budou dořešeny komplexně, jejich součástí musí být kvalitní mobiliář / lavice, koše, vymezovací sloupky, stojany na kola, atd../, tělesa veřejného osvětlení, městská zelen, informační systém atd.